Przebieg kariery Józia w wojsku

Przebieg kariery Józia w wojsku. Anegdota dotyczy odległych już dzisaj, pierwszych lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku i przedstawia kłopoty rodziców w zapewnieniu przyszłości synowi, trochę zapóznionemu w rozwoju umysłowym. Było sobie małżeństwo przedwojenne. Mąż posiadał wyższe wyksztalcenie oraz był znanym przedwojennym sportowcem (wicemistrz Polski na 400 m). Żona z dobrego domu, po dobrej szkole średniej (prawdopodobnie prowadzonej przez zakonnice), znająca między innymi język francuski. Mieli troje dzieci. Starszy syn i córka to sama inteligencja po wyższych studniach. Najmłodszy Józiu ukończył szkołę podstawową ,co zajęło mu troche więcej niż 7 lat i niestety nie udało się go umieścić nawet w najnędzniejszej szkole zawodowej. Pozostał na poziomie umysłowym w miłym mu świecie czternastolatka. Martwili się rodzice co będzie z Józiem gdy ich zabraknie. Mamusia miała dodatkowe zmartwienie, bo Józio nie przejawiał zainteresowania płcią piękną (zresztą żadną płcią). Postanowiła zatem rozruszać pod tym względem, dorosłego w świetle prawa syna, przy pomocy znajomej Wdowy. Z eksperymentu nic nie wyszło, oprócz znaczego pogorszenia się stosunków pomiędzy Mamą a Wdową. Przyszedł czas, że Józiem zaczęło się interesować wojsko. Rodzice w tym upatrzyli szansę. Tatuś, wykorzystując swoje znajomości (chyba nie tylko ) zrobił wszystko aby komisja poborowa nie wpadła na pomysł określenia Józia jako niezdolnego do służby wojskowej, co Mu się udało. Następnym krokiem było załatwienie skierowania dla Józia na kurs kierowców szkolonych dla potrzeb wojska przez Ligę Obrony Kraju. Jak Józio ukończył kurs i otrzymał prawo jazdy, mnie nie pytajcie. W odpowiednim czasie Józio został powołany do służby wojskowej. Garnizon w którym stacjonowała jednostka znajdował się w urokliwym miasteczku na Górnym Ślasku. Podróż Józia do jednostki odbyła się oczywiście pod czułą opieką rodziców. Po odbyciu przez Józia okresu unitarnego przydzielono go do kompani chemicznej na stanowisko kierowcy w drużynie pomp motorowych. Przekazano mu samochód marki "Lublin" z zamontowanym na skrzyni ładunkowej zestawem trzech pomp motorowych. Parę słów o samochodzie na FSC Lublin-51 Samochod cięzarowy "Lublin" był produkowany w latach 50-tych w Lublinie, na licencji radzieckiej. Zalążkiem Fabryki Samochodow Ciężarowych była ocalała cżęść przedwojennej fabryki, która zamierzała bezpośrednio przed wojną (1938 r.) produkować części na licencji amerykańskiego Chevroleta. Po rozbudowaniu zakładu, w listopadzie 1951 roku wypuszczono pierwsze samochody GAZ 51 pod nazwą FSC Lublin 51. Był to samochód szosowy (to znaczy, że nie posiadał napędu terenowego) o ładowności ok. 2,5 tony , o stosunkowo małym ciężarze własnym ok. 2,7 tony. Posiadał silnik bezynowy 6-cio cylindrowy, o pojemności 3500 cm³ , o mocy wynoszącej 70 KM (51,5 kW), daleko odbiegającej in minus od współczesnych, "wypasionych" samochodów osobowych. W przypadku utknięcia w terenie, na miękim podłożu, mógł z powodzeniem zostać wypchnięty przez ludzi których przewoził. Posiadał czterobiegową skrzynię biegów, niesynchronizowaną, co wymagało od kierowcy umiejętności wykonywania tak zwanej "przegazówki" przy zmianie biegów. Ogółem, do 1958 roku, wyprodukowano ponad 17 000 tych samochodów i zaprzestano produkcji. W wojsku był używany mniej więcej do połowy lat sześćdzieśiątych do przewozu ludzi i transportu sprzętu oraz zaopatrzenia. Pompy motorowe (powszechnie nazywane motopompami) typu M-800 produkowane były przez krajowy przemysł, głównie dla potrzeb Straży Pożarnych.W wojskach chemicznych przewidziane są do dezaktywacji powierzchni sprzętu bojowego, to jest, usuwania pyłu radioaktywnego silnym strumieniem wody, skażonego w przypadku użycia broni jądrowej. Ciekawostką (chyba znaną większości właścicieli Syrenki) jest fakt przystosowania silników tych motopom do napędu pierwszych typów Syrenki. W kabinach samochodów wojskowych, obok kierowcy, siedział zawsze dysponent, który nadzorował kierowcę i miał prawo wydawania mu poleceń (jeżeli one nie naruszały przepisów kodeksu drogowego). Jazda z Józiem na ogół miała następujacy przebieg. Józiu włącz jedynkę i ruszamy. Józiu włączył pierwszy bieg, ruszył, i mógł na pierwszym biegu jechać do końca świata, a może dłużej. Dysponent musiał mu przypomnieć o włączeniu następnego biegu. Sytuacja powtarzała się przy włączaniu następnych biegów, redukcji biegów, włączaniu i wyłaczaniu kierunkowskazów, itp. Bezpośredni przełożony Józia, jeżdżący z nim prawie codziennie, przyzwyczaił się do sposobu prowadzenia samochodu przez Józia. Natomiast inni dysponenci, którym przypadkowo przyszło jechać z Józiem, na ogół dostawali białej gorączki. Częstotliwość odwiedzin rodziców u Józia utrzymywała się na poziomie nie niższym niż co dwie lub trzy niedziele (nie licząc świąt). Podczas odwiedzin Mamusia spędzała czas z Józiem na sali odwiedzin, stawiając mu zadania mające podnieść jego poziom umysłowy. Dostawał do przeczytania coś z literatury pięknej lub z poezji albo album z dziełami wybitnych malarzy czy rzeżbiarzy. Z czasem także określoną ilość słówek języka francuskiego. W czasie wolnym Józio sumienie się do tego przykładał, z mizernym skutkiem ale za to ku uciesze złośliwych kolegów. Tatuś natomiast zapraszał dowódcę kompani, w której służył Józio i lekarza jednostki na rozmowę do kasyna wojskowego, po której obaj oficerowie mieli problemy z utrzymaniem prostoliniowego kursu do domu. W ściśle określonych terminach odbywały się w jednostkach wojskowych alarmy ćwiczebne z wyjściem do rejonów alarmowych. Podczas jednego z takich treningów ( Józiu miał już około roku służby), po przybyciu do rejonu alarmowego padła komenda dla kierowców do rozśrodkowania pojazdów, czyli mówiąc prościej, do rozstawienia samochodów w lesie z zachowaniem odstępów pomiędzy nimi. Józiu wjechał między sosny i uderzył przodem w jedną z nich. Silnik zgasł. Odczekał dobrą chwilę, wysiadł z kabiny, porozgłądał się czy nikt nie widzi, obszedł samochód dookoła, wsiadł do kabiny, uruchomił silnik, ruszył do tyłu i uderzył tylną burtą skrzyni ładunkowej w następną sosnę. Manewry takie powtórzył kilkakrotnie. Gdy wyczyny Józia zostały zauważone przez oficera odpowiedzialnego za technikę, samochód był już dokładnie zablokowany między sosnami. Nie bedę przytaczał wiązanki jaka poleciała po adresem Józia. Wyprowadzenie samochodu zajęło trzem innym kierowcom około pół godziny, co było nie lada sukcesem, bo nie trzeba było wycinać drzew. Po powrocie do koszar oficer odpowiedzialny za technikę złożył do dowódzctwa jednostki wniosek o skierowanie Józia do psychiatry celem ustalenia jego zdolności do prowadzenia pojazdów samochodowych. Jednak wnioskowi przeciwstawił się kategorycznie lekarz jednostki twierdząc, że o uzyskaniu prawa jazdy decydowała komisja. Józio w dalszym ciągu był kierowcą. Przy najbliższych odwiedzinach rozmowa Tatusia z lekarzem jednostki, odbyta tradycyjnie w kasynie wojskowym, była bardzo wyczerpująca, szczególnie dla lekarza. Miał bardzo duże problemy by trafić do swojego mieszkania odległego około 300 metrów od kasyna. Jakieś trzy miesiące od opisanego alarmu ćwiczebnego, do kompani chemicznej przyszedł lekarz jednostki z prośbą o samochód cieżarowy w celu przywiezienia ze sklepu meblowego zakupionych mebli. W miasteczku nie istniała usługa taksówek towarowych. Dowódca kompani wymawiał się brakim możliwości wydzielenia samochodu ze względu na odbywające się zajęcia szkoleniowe. Jednak oficer odpowiedzialny za technikę obiecał lekarzowi, że za 20 minut samochód będzie do dyspozycji pod izbą chorych. Tenże oficer udał się na plac ćwiczeń, nakazał rozładować motopomy wraz z wyposażenie i stelażem, a następnie nakazał Józiowi podjechać pod izbę chorych do dyspozycji lekarza. Po uplywie ok. 2–ch godzin do kompani wpada lekarz (bardzo zły i spocony) z pretensjami, co to za kierowcę dano mu do dyspozycji. Kto takiemu dał prawo jazdy, itd . Oficer odpowiedzialny za technikę, z uśmiechem bazyliszka, objaśnił lekarzowi, że to ten kierowca, którego nie chciał wysłać do psychiatry. Józio w rekordowym tempie trafił do psychiatry i w takim tempie przestał być kierowcą. Ponieważ była to jednostka wojskowa o specjalności inżynieryjnej, Józio trafił do kompani saperów, która w tym czasie przebywała na tak zwanym "praktycznym szkoleniu", w ramach którego budowała drogi w okolicach lotniska w Mierzęcicach. Inne podejście przełożonych, ciężka fizyczna praca w małych, mocno nadzorowanych grupach, a przede wszystkim mniejsza częstowość odwiedzin rodziców spowodowała ze Józio w szybkim tempie doroślał. Podczas jednych z odwiedzin, wyjątkowo w sobotę po poludniu, a nie w niedzielę, Józiu był zdenerwowany i po krótkiej wymianie zdań z Mamusią oświadczył jej, że w zasadzie rodzice mogliby jechać do domu, ponieważ on wraz z kolegami otrzymał przepustkę jednorazową i właśnie wybierają się na zabawę do remizy OSP. Dziewczyny są umówione, a jak się spóźnią, to im miejscowi je odbiją. Mamusia nie protestowała, zasiliła kapitał obrotowy syna dodatkowym biletem NBP i zakończyła odwiedziny. Po powrocie do garnizonu z praktycznego szkolenia przyszedł czas zakończenia służby wojskowej. W dniu zwolnienia, tradycyjnie rodzice przyjechali po syna. Dziękowali przełożonym Józia za wyprowadzenie go z zastoju umysłowego. Tatuś, starym obyczajem chciał zaprosić przełożonych, najbardziej w Jego mniemaniu zasłużonych w dziele kształtowania Józia, do kasyna. Przeciwko temu pomysłowi zdecydowanie przeciwstawił się Józio, twierdząc, że nie ma czasu, bo trzeba jechać do Celin (koło Mierzęcic) celem przedstawienia rodzicom jego narzeczonej i jej rodziców. Powyższa historia jest jedną z niewielu jakie znam, w której żołnierz służby zasadniczej i jego rodzina nie potraktowali służby wojskowej jako przerwy w życiorysie. ZdzisławB

rowerowa historia

Autorem artykułu jest Angelika xyz

Historia roweru to jedna z najbarwniejszych opowieści o wynalazkach, jakich dokonał rodzaj ludzki. Pierwsze, malowane jeszcze wzmianki o jego prototypach pojawiają się na płaskorzeźbach w starożytnym Egipcie i Babilonii. Była to jednak...

Historia roweru to jedna z najbarwniejszych opowieści o wynalazkach, jakich dokonał rodzaj ludzki. Pierwsze, malowane jeszcze wzmianki o jego prototypach pojawiają się na płaskorzeźbach w starożytnym Egipcie i Babilonii. Była to jednak maszyna tylko w idei podobna do dzisiejszego roweru, a w faktycznej swojej formie, przez długie jeszcze wieki przypominała raczej maszynę do biegania. "Kierownica" była nieruchoma, więc aby zmienić kierunek jazdy trzeba było zsiąść z pojazdu i przestawić rower na odpowiedni tor, co też nie było rzeczą banalną ani przyjemną ze wzlędu na jego wagę - około 50 kilo. Co ciekawsze i jeszcze bardziej komiksowe, rower ten nie posiadał żadnego mechanizmu napędowego - jedynym sposobem na poruszanie się było odpychanie nogami, co pozwalało na jazdę 10 km/h. Ta zawrotna prędkość rekompensowana była przez brak hamulców...

Pierwszy napęd, pozwalający na unikanie śmiesznego odpychania się od ziemi opracowano dopiero pod koniec lat 30 dziewiętnastego wieku. Dalszy rozwój pojazdu dokonywał się we Francji, gdzie opracowano modele poruszające się z szybkością 30 km/h. Zaczęła się też era bicykli, rowerów z teatralnie wielkim przednim kołem i siedzeniem na znacznej wysokości, sięgającej nawet dwa metry. Jednak po wielu wypadkach na takim sprzęcie, pod koniec wieku XIX powrócono do starego, wypróbowanego modelu z dwoma kołami równej wielkości. Na początku kolejnego stulecia wprowadzono możliwość zmiany biegu, udoskonalono materiały, zmniejszono wagę i opracowano aerodynamiczny kształt - co doprowadziło do ustanowienia szybkościowego rekordu na kanadyjskim Varna Diablo, wynoszącego prawie 130 km na godzinę. Do innych rekordów zaliczyć można też zdobycie Piku Lenina, znajdującego się na wysokości 7134 m.n.p.m., niedostępnej dla innych pojazdów. Ach, te rowery...

--- Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ogórek czerwony ma garniturek

>Ogórek czerwony ma garniturek?

Autorem artykułu jest Maurycy Szuran

Dawno, dawno temu, niestety w bardzo nieodległej galaktyce, a wręcz na naszym podwórku, panował ustrój, w którym działy się prawdziwe cuda. Kraj pogrążał się w biedzie pomimo rzekomych gospodarczych sukcesów, polityka "wszystkim po równo" tworzyła podziały, a po drogach śmigały wielkie, czerwone ogórki.

"Ogórkami" zwano autobusy Jelcz 272 MEX, produkowane przez firmę Jelcz w latach 1963 - 1977. Pojazdy o charakterystycznie obłym, aczkolwiek całkiem gustownym wyglądzie kursowały jednak o wiele dłużej - zgodnie z zasadą, że prowizorka jest najwytrzymalszą konstrukcją.

Sprostujmy jeden fakt: mówienie o "ogórkach" jako o prowizorce konstrukcyjnej jest niesprawiedliwe (były to wszak autobusy budowane na licencji Skody, a więc solidnie zaprojektowane), jednak ich pojawienie się w Polsce było wynikiem decyzji podjętych pospiesznie, w obliczu problemu rosnącego z miesiąca na miesiąc. Oto bowiem nasz kraj borykał się, zresztą jak większość państw, na których ręce trzymał Związek Radziecki, z technologicznym niedostosowaniem do faktycznych potrzeb. Przejawiało się ono m.in. w braku wystarczającej liczby publicznych autobusów, skutkującym tłokiem w maszynach już obecnych na drogach, oraz koniecznością długiego oczekiwania przez pasażerów na kolejny kurs.

Pojawienie się "ogórków" było dla ówczesnego rządu zbawieniem. Choć popularne jest zdjęcie pasażerów pomagających odpalić "na pych" uziemiony autobus, jelcze były maszynami wytrzymałymi. Posiadały nawet luksus rzadko spotykany w tworach peerelu, a mianowicie nagrzewnice, które w zimie ocieplały pokład pojazdu. Polacy polubili czerwone ogórki i do dziś miło je wspominają - nawet pomimo tego, że współczesne maszyny przewyższają klasyczne autobusy w każdym aspekcie.

---

Biletyautokarowe.pl - autokary, bilety autokarowe, przewozy międzynarodowe i wszystko, czego potrzebuje podróżnik!

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Zdecydowanie zabytkowy fiat 126p

Zdecydowanie zabytkowy Fiat 126p

Autorem artykułu jest Sławomir Gabryś

Zastanawiacie się co ja piszę? Tak, tak, nic mi sie nie pomyliło. Ten, jeszcze kilka lat temu, wyśmiewany pojazd przez wielu nawet nie nazywany samochodem wraca do łask. I to w jakim stylu!

Początkiem nowego wieku, gdy wstąpiliśmy do Unii Europejskiej stał się motoryzacyjny CUD! Masowo, wręcz lawinowo zaczęły napływać do nas z zachodu pojazdy o całe dekady przewyrzszajace technologicznie naszą rodzimą myśl motoryzacyjną. Drastycznie spadła wartość Polonezów, Fiatów 125p i oczywiście a w szczególności Polskiego Fiata 126p. Zastępować je zaczęły golfy, passaty i cała tym podobna reszta. Zdawać by się mogło, że ludzie chcieli się zachłysnąć tym ogulnodostępnym dobrodziejstwem...

Przyszedł jednak czas, chyba nikt nie wie dokładnie kiedy. Rynek nasycił się samochodami. Nie ważne , że zdecydowana wiekszość to "szroty" pietnastoletnie. Grunt, by były wyprodukowane w Niemczech, no ewentualnie Japonii, Francji moze nawet w Szwecji. Ruch na drogach niby podobny, ale jakby trochę inny... Co jest nie tak?

Właśnie! Obecnie jak często widzisz na naszej drodze pojazd Polski, lub przez lata mocno z tym krajem związany? Raz na dziesięć przejechanych aut, dwadzieścia, sto?

Gdzie podział się ten mały fiacik, który budował naszą motoryzację? Dziś już nikt nie pamięta, ile z nim było problemów. Wielu wspomina (dziś nie do uwierzenia) wyprawy po 500, 1000 kilometrów a może i więcej... Wielu z Was pewnie samo zrobiło kiedykolwiek taką trasę i pewnie przeżyło w tym klaustrofobicznym opakowaniu nie jedną przygodę...

Dziś, świadomość ludzka wraca. Polski Fiat 126p staje się jak Ferrari!

Nie nie, jestem zdrowy. Podobieństwo nie kończy się na silniku umieszczonym z tyłu i napędzie na tylną oś. Czy ktoś uwierzy, by ten Polski pojazd z 1993 roku prawie nie stracił na wartości? Oczywiście - powiecie - to jest fenomen marki Ferrari. W tym wypadku, wartość starych modeli wzrasta, ale nasz poczciwy "maluch"?

Otóż zdarzyła się taka. Na pewnym Polskim popularnym portalu aukcyjnym, wartość wspominanego wyżej Fiacika przekroczyła znacznie 10 000zł. Też nie mogłem w to uwierzyć. Okazało się, że właściciel od nowości przejechał TYLKO 160 kilometrów! Nawet nie zdążył zarejestrować pojazdu, a folia na siedzeniach? Tylko się nieznacznie zakurzyła...

Tak więc, zachęcam do głebszej refleksji nad kolejnym spotkanym na żywo "maleństwem". Kto wie, kiedy taka okazja powtórzy się znów...

---

http://niemieckiesamochody.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Historia polskiej motoryzacji - w lekko odmienionym wydaniu

h2>Historia polskiej motoryzacji - w lekko odmienionym wydaniu

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki


Dzisiaj chciałbym podjąć tematy dotyczące motoryzacji. Temat ten jednak nie będzie traktował o samochodach osobowych. Nie będzie on także, dotyczył samochodów dostawczych ani aut ciężarowych.

Dzisiejszy artykuł pragnę poświęcić wszystkim zainteresowanym rolnictwem i ciągnikami rolniczymi. Jest to tematyka niezwykle szeroka, więc przypuszczam, że nie będzie to pierwszy i ostatni artykuł mówiący o maszynach używanych w rolnictwie. Potraktuje go więc jako wstęp do dosyć obszernego tematu.

Jeżeli cofniemy się kilka lat wstecz, możemy zaobserwować początki rolnictwa zmechanizowanego w Polsce, a są one niezwykle spektakularne i z pewnością warte uwagi. Pierwsze całkowicie polskie ciągniki rolnicze wyjechały z fabryki URSUS. Prace nad tym modelem trwały już od 1916 roku. Nad modelem nazywanym później „ciągówką” pracował zespół pod kierownictwem profesora Karola Taylora. Świat po raz pierwszy mógł zobaczyć prototyp polskiego ciągnika w już 1918 roku czyli w niecałe dwa lata po rozpoczęciu prac. W roku 1922 pierwsze egzemplarze „ciagówki” zostały zaprezentowane na polsko-francuskiej wystawie maszyn rolniczych w Warszawie. Silnik tej maszyny posiadał moc 25 KM i zasilany był benzyną i naftą. Jednostka napędowa „Ciągówki” posiadała dwa cylindry napędzające koła przy użyciu łańcuchów. Siła pociągowa, pierwszego polskiego ciągnika na I biegu wynosiła 8800 N.

Kolejnym wartym uwagi ciągnikiem polskim jest jednoosiowa maszyna o wdzięcznej nazwie „Dzik”. Pierwsze prace nad powstaniem tej maszyny ruszyły w roku 1957 we Wrocławskim Biurze Konstrukcyjnym Leśnictwa. Już rok później mogliśmy oglądać pierwsze prototypy tej maszyny. Do konstrukcji maszyny wykorzystano dwusuwowy silnik gaźnikowy S-82. Już w 1959 „Dzik” trafił na taśmę produkcyjną. Niestety również w tym roku zakończono produkcję tego modelu. Na pocieszenie dodam, jednak, że w roku 1960 konstrukcję „Dzik-1” poddano gruntownej modernizacji i wypuszczono na rynek pod nazwą „Dzik-2”. Dzikowi dano nowe serce, czyli trwalszy i zdecydowanie bardziej ekonomiczny silnik WSM typ S-261C. Usunięto także usterki techniczne, które utrudniały działanie poprzedniego modelu. „Dzik-2” doskonale swoją rolę spełniał do roku 1970. Wtedy właśnie jego miejsce zajął młodszy i efektywniejszy „Dzik-21”. Maszyna ta była napędzana jednostką WSM 160.03. Ciągnik tego typu można było kupić jeszcze w latach 80 w Agromach.

Wracając ponownie do Ursusa warto wspomnieć o fakcie, że już w 1974 roku, fabryka ta wykupiła licencję Massey-Ferguson i w roku 1978 rozpoczęła masowa produkcję ciągników licencyjnych MF-235 z gotowych części. Historia polskich maszyn rolniczych jest zdecydowanie szerszym tematem, niż kilka faktów z niej zaczerpniętych, które pozwoliłem sobie przytoczyć w niniejszym artykule. Na szczególną uwagę zasługują niektóre modele powstałe dzieki kreatywności polskich rolników, którzy w swoich obejściach samodzielnie tworzyli maszyny, ułatwiające im pracę.

---
T.G.

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/

Historia polskiej motoryzacji - w lekko odmienionym wydaniu

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki


Dzisiaj chciałbym podjąć tematy dotyczące motoryzacji. Temat ten jednak nie będzie traktował o samochodach osobowych. Nie będzie on także, dotyczył samochodów dostawczych ani aut ciężarowych.

Dzisiejszy artykuł pragnę poświęcić wszystkim zainteresowanym rolnictwem i ciągnikami rolniczymi. Jest to tematyka niezwykle szeroka, więc przypuszczam, że nie będzie to pierwszy i ostatni artykuł mówiący o maszynach używanych w rolnictwie. Potraktuje go więc jako wstęp do dosyć obszernego tematu.

Jeżeli cofniemy się kilka lat wstecz, możemy zaobserwować początki rolnictwa zmechanizowanego w Polsce, a są one niezwykle spektakularne i z pewnością warte uwagi. Pierwsze całkowicie polskie ciągniki rolnicze wyjechały z fabryki URSUS. Prace nad tym modelem trwały już od 1916 roku. Nad modelem nazywanym później „ciągówką” pracował zespół pod kierownictwem profesora Karola Taylora. Świat po raz pierwszy mógł zobaczyć prototyp polskiego ciągnika w już 1918 roku czyli w niecałe dwa lata po rozpoczęciu prac. W roku 1922 pierwsze egzemplarze „ciagówki” zostały zaprezentowane na polsko-francuskiej wystawie maszyn rolniczych w Warszawie. Silnik tej maszyny posiadał moc 25 KM i zasilany był benzyną i naftą. Jednostka napędowa „Ciągówki” posiadała dwa cylindry napędzające koła przy użyciu łańcuchów. Siła pociągowa, pierwszego polskiego ciągnika na I biegu wynosiła 8800 N.

Kolejnym wartym uwagi ciągnikiem polskim jest jednoosiowa maszyna o wdzięcznej nazwie „Dzik”. Pierwsze prace nad powstaniem tej maszyny ruszyły w roku 1957 we Wrocławskim Biurze Konstrukcyjnym Leśnictwa. Już rok później mogliśmy oglądać pierwsze prototypy tej maszyny. Do konstrukcji maszyny wykorzystano dwusuwowy silnik gaźnikowy S-82. Już w 1959 „Dzik” trafił na taśmę produkcyjną. Niestety również w tym roku zakończono produkcję tego modelu. Na pocieszenie dodam, jednak, że w roku 1960 konstrukcję „Dzik-1” poddano gruntownej modernizacji i wypuszczono na rynek pod nazwą „Dzik-2”. Dzikowi dano nowe serce, czyli trwalszy i zdecydowanie bardziej ekonomiczny silnik WSM typ S-261C. Usunięto także usterki techniczne, które utrudniały działanie poprzedniego modelu. „Dzik-2” doskonale swoją rolę spełniał do roku 1970. Wtedy właśnie jego miejsce zajął młodszy i efektywniejszy „Dzik-21”. Maszyna ta była napędzana jednostką WSM 160.03. Ciągnik tego typu można było kupić jeszcze w latach 80 w Agromach.

Wracając ponownie do Ursusa warto wspomnieć o fakcie, że już w 1974 roku, fabryka ta wykupiła licencję Massey-Ferguson i w roku 1978 rozpoczęła masowa produkcję ciągników licencyjnych MF-235 z gotowych części. Historia polskich maszyn rolniczych jest zdecydowanie szerszym tematem, niż kilka faktów z niej zaczerpniętych, które pozwoliłem sobie przytoczyć w niniejszym artykule. Na szczególną uwagę zasługują niektóre modele powstałe dzieki kreatywności polskich rolników, którzy w swoich obejściach samodzielnie tworzyli maszyny, ułatwiające im pracę.

---
T.G.

Artykuł pochodzi z serwisu http://artelis.pl/

Przedni napęd. Historia

2>Przedni napęd. Historia.</h2>

<p>Autorem artykułu jest Wiktor Bednarek</p>

<br />

Francuzów możemy posądzać o jedenie bagietek, wieże Eiffla i przedni napęd, Czy to prawda? Czy jednak popularne stwierdzenie jest prostym do obalenia mitem?<br />

<p>Auto Świat przy opisie Citroena Traction Avant mówi, że to pierwsze auto FWD wytwarzane na masową skalę. Ale czy na pewno?</p>

<p>Cała historia rozgrywa się w latach 30. 3 lata przed premierą Citroena, na targach w Berlinie pokazano DKW F1. To on był pierwszym samochodem z napędem na przednią oś, który wszedł do produkcji. Koniec lat 20 przyniósł kryzys. W 1928 roku Joergen Skafte Rasmussen kupił udziały w Audi (trudno ustalić czy to było Audi czy jeszcze Auto Union). Żeby przeżyć kryzys potrzebny był samochód tani, miejski, wygodny w prowadzeniu. W niecałe dwa miesiące z projektu powstały pierwsze wersje testowe, było to pod koniec 1930 roku. W lutym 1931 DKW F1 zaprezentowano na salonie w Berlinie. Napędzał go silnik o pojemności 500 cm3, który wcześniej był używany do napędzania motocykli. Do 1942 powstało 270 tysięcy egzemplarzy.</p>

<p>Francuzi zaprezentowali Traction Avanta w 1934 roku w Paryżu. Prócz przedniego napędu posiadał też niezależne zawieszenie kół pomysłu Ferdynanda Porsche i hamulce hydrauliczne. Model z salonu miał silnik o pojemności 1.3 litra i moc 32 KM. Projekt karoserii nie był rysowany, został ulepiony z gliny. Kolejne modele dostały wiele innych jednostek napędowych, łącznie z 6 cylindrową o pojemności 2.9 cm3. Do 1957 roku powstało 760 tysięcy Citroenów przednim napędzie.</p>

<p>Za oceanem przedni napęd „został odkryty” w samochodzie Cord 810. W roku 1935 powstawały już prototypy tego auta, w marcu 1936 dilerzy dostali pierwsze modele na sprzedaż. Niestety Amerykanie większą wagę przywiązują do wyglądu modelu niż do danych technicznych, więc mimo poszukiwań danych Corda nie znalazłem.</p>

<p>Mimo, że Niemcy wyprzedzili Francuzów to tych drugich posądzamy o wymyślenie przedniego napędu. Dzięki jednym i drugim możemy cieszyć się dzisiaj wielką popularnością tego sposobu przekazywania mocy silnika na koła. W obecnych czasach nawet tacy konserwatyści jak BMW mają zamiar zastosować przedni napęd w swoich autach.</p>

---

Artykuł pochodzi z serwisu <a href="http://artelis.pl/">www.Artelis.pl</a>